Po opuštění kasáren v Brně Slatině náš dočasný pobyt po zbytek ZVS nahradily kasárna na letišti v Mošnově. Od 1.5.1991 jsem zde působil u VU4981, u 82. praporu letištního a radiotechnického zabezpečení, 82. samostatná stíhací letka. Spolubojovníci, kteří byli ze Slovenska byli ve většině případů převeleni na letiště Sliač. Někteří ale zůstali se mnou v Mošnově.

82. samostatná stíhací letka :

Zřízení: 01.05.1991
Předchůdce: 8. stíhací letecký pluk

Dislokace: Mošnov
Nadřízené velitelství: 2. divize protivzdušné obrany
Velitel: pplk. Ing. Mlateček Oldřich

Funkcionáři štábu letky:
– zástupce velitele : pplk. Ing. Smékal Lubomír
– náčelník štábu : pplk. Ing. Benko Jiří
– pomocník NŠ : npor. Ing. Robek Robert
– letovod : pplk. Ing. Ambroš Antonín
– inženýr : pplk. Ing. Majer Bohuslav
– náčelník logistiky : pplk. Ing. Tomašula Michal
– náčelník spojení a RTZ : pplk. Ing. Hoyger M.
– náčelník sociálního oddělení : pplk. Homola Stanislav

Bojové součásti:
– Velitel stíhací letky : pplk. Ing. Koutný Alois
– Velitel technické letky : mjr. Ing. Šálek Josef
– Náčelník technického oddělení : pplk. Ing. Horáček Josef
– Náčelník speciální technické skupiny : kpt. Konštatský Oldřich
 

Logistické a radiotechnické zabezpečení : 82. prapor letištního a radiotechnického zabezpečení

Zrušení: 31.12.1992
Nástupce: 82. samostatná stíhací letka 01.01.1993 Předána do složení AČR

Situace v kasárnách:

  1. stojánka
  2. kasárna – jednotlivé roty, kuchyně s jídelnou, arma, kinosál, budovy pro piloty, techniky a jiný vojenský letištní personál
  3. autopark
  4. podzemní nádrže leteckých pohonných hmot, stáčírna LPH

Mezi označením 1 a 2 blíže ke vzletové a přistávací dráze byla civilní část. Jako odbavovací hala, řídící věž, a jiné. Za mého působení tam ještě nová odbavovací hala nebyla, jako je nyní. Tu starou naleznete vpravo od nové, ale není tam běžný přístup. V těchto prostorách jsem nikdy po dobu co jsem v Mošnově působil, nebyl.

Mezi označením 3 a 4 byl ještě nějaký autopark, sklady náhradních dílů, nějaké kanceláře a jiné budovy. Tento snímek je dobový, nyní to tam již vypadá jinak. Je tam průmyslová zástavba, nádrže LPH již neexistují. K současnému roku 2021 se většina budov v kasárnách zachovala a mají jiné využití. Takže kdo tam sloužil, nemá problém to tam poznat. Zmizela pouze kuchyně s jídelnou a armou. Ta již byla dávno zbořena. Také byly zlikvidovány některé dřevěné baráky a učebny vojenských pilotů.


Každopádně tato část vojny byla pro mne velice zajímavá. Zde jsem „přesedlal“ na jiné vozidlo a to T148 CAPL (cisternový automobilový plnič letadel). Se svými spolubojovníky jsem zajišťoval létání strojů L-39 Albatros, MIG-21. Jak na ostré hotovosti, tak i při výcviku pilotů.

Cisterna byla laminátová s laminátovými vlnolamy, obsah 15000 litrů. Hlavně v ní po vyčištění dobře topil bufík a ne jeden den v chladném počasí byla její kabina útočištěm „spolubojovníků“. Nevěřili by jste, kolik se do kabiny takové Tatry vleze lidí. V autoparku a u aut jsme byli stále. Řešili jsme si sami běžnou údržbu, přezouvání pneumatik. Horší závady jsme si opravovali pak v dílně autoparku. Ta auta musela být vždy v provozuschopném stavu, nebylo možné, aby došlo k závadě. A pokud ano, dělalo se na tom třeba i v noci. Na nás byl závislý výcvik pilotů. Dovolím si citovat příspěvek ze starých internetových stránek o mé vojně tehdejšího NSPHM kpt. Miloše Malého, který byl náš „přímý nadřízený“:

… cisterny, cisterny … myslím, že to byly složité stroje, ale moji lidi je ovládali, a to neuměl opravdu opravdu každý …, svých řidičů a zároveň obsluh cisteren, i když jsem byl mnohdy moc moc nepříjemný, jsem si vždy vážil, a považoval jsem za svoji povinnost jim vždy pomáhat, ovšem to nebylo vždy v mých silách …zejména jsem narazil na politické oddělení a jelikož jsem nebyl “straník”, měl jsem to ztížené, ale byl jsem mladší a o to úpornější …

bývalý NSPHM Žatec a Brno a i Mošnov pplk. Miloš Malý v záloze

snad na mě vojáci respektive VZS nevzpomínají špatně … i když jsem jim občas “zatopil” … ale hlavně po odborné stránce …, ale to jsem musel, aby nespadla kvůli nám stíhačka MIG 21, 23 a i 29 … samozřejmě v té době …“

No a já odpovídám – ne pane Malý, vůbec na Vás nevzpomínám špatně. I když to byla vojna a musel jsem být v kasárnách, odpovědnost byla velká a vyžadovala velké množství pozornosti. Bylo to fajn a mnohdy bylo i hodně srandy a rád na to vzpomínám.

Psal jsem o spolubojovnících zajišťující létání. O nich bych se také rád zmínil. Tak začnu třeba od spouštění motoru letadel. K tomu se používala Praga-V3S SUEZ (spouštěcí univerzální elektrické zařízení). Bylo to vlastně elektrocentrála různých elektrických napětí na kolečkách.

Potom plnič vzduchu, který byl rovněž na podvozku Praga-V3S – nádrže na stlačený vzduch. Přesné označení ale již nevím. Dále plnič kyslíku, tento byl na podvozku ZIL. Byla to nádrž na kyslík spolu s čerpadlem. Přesné označení již také neznám. Tak alespoň fotka ze zadní části těchto aut.

**************

Takže tito všichni záklaďáci zajišťovali létání, 20-ti letí kluci. Samozřejmě nemluvím o vojácích z povolání jako technici, vedoucí létání a jiní. Bylo to hromadu lidí. Ještě bych zapomněl na sněžné frézy, vozidla na odmrazování letadel. Dále rozmrazovač dráhy, kdy na vétřiesce byl letecký proudový motor tuším typu Klimov VK-1F se zkrácenou tryskou spalin. Alespoň tak vypadal. Rool-stop myslím na konci VPD nebyl, ale to nevím určitě. Ale fyzicky na letišti někde ve skladu zřejmě byly.

Fungovalo to tak, že na stojánce bylo tak pět, šest mašin. Jak kdy. Byla to kombinace podzvukových L-39 albatros a nadzvukových MIG-21. Migů bylo co se týká počtu s porovnáním L-39 Albatros více. No a my jsme stáli s auty v řadě opodál. Fungovalo to automaticky. Takže se vrátilo letadlo z letu, doplnil se tlakový vzduch a kyslík, vyrazil SUEZ. Tento zajel vlevo k letadlu, kde byla zásuvka pro připojení. S cisternou s palivem jsme jezdili zase ze zadní části letounu. Tam jsem zastavil, vystoupil jsem a vytáhl s navijáku hadici s výdejní pistolí. Bylo to podobné zařízení jako na běžné benzince u čerpacího stojanu. Samozřejmě ve větším provedení. Albatrosy a MIGy-21 se neplnili tlakově. Hadici jsem podal technikovi, který u MIGu za kabinou odvíčkoval nádrž a strčil výdejní pistoli dovnitř. Já jsem musel zase zpět do kabiny, sešlápl jsem spojku a vypínačem jsem změnil náhon z kol na náhon čerpadla. To bylo zajištěno pneumaticky. Technik odjistil výdejní pistoli, dal pokyn a já jsem pomalu pouštěl spojku. Spojkou jsem reguloval otáčky čerpadla a tedy i tlak. Protože technik do hrdla palivové viděl, sice mizerně, ale viděl, ukazoval mi potom na konci plnění palivem dvěma prsty, kolik se tam ještě toho vleze. Já jsem musel dávat pozor a ubírat spojkou otáčky. To čerpadlo bylo co se týká tlaku velice výkonné. Plnil jsem u MIGu po jednom letu asi 1800 – 2000 l paliva a to samozřejmě nemohlo trvat půl hodiny. Záleží, jaký úkol piloti plnili a zda-li byly připevněny baky (přídavná nádrž) Takže palivo do letadla teklo opravdu pod velkým tlakem. Potom jsme se to samozřejmě naučili, ale při našich prvních plnění to dopadlo smáčením technika leteckým petrolejem. Sice nám říkali, že je potřeba dávat bacha, ale člověk to nikdy nedělal no a tak napřed začal technik zběsile mávat rukou, pak následoval gejzír z nádrže a to co vystříklo nahoru, samozřejmě řádně zkropilo technika i s letadlem. Naštěstí to pucovali oni. Ale měli s námi trpělivost a neměli nám to za zlé. Stalo se to ale každému cisternáři jednou. Potom jsme věděli jak na to. Co se týká spotřeby paliva, tak například MIGu-21 je to v maximálním režimu asi 3 933 kg/h a při plné forsáži 14 826 kg/h.

Horší bylo pro nás cisternáře večerní létání. Světlo na stojánce bylo mizerné. Ve dne se od nahozených motorů letadel, tedy z jejich výtokové trysky „tetelil“ vzduch. Takže bylo poznat, která mašina je nahozená a která ne. Nelétalo se popořadě, ale na stojánku po letu jezdili letadla nahodile do řady kde bylo místo. Sice na SUEZU byly z venku u kabiny dvě kontrolky, zelená a červená. Zelená znamenala, že se nestartuje a motor letadla není nahozen, červená, že je dodáváno do letadla startovací napětí. No samozřejmě že ty kontrolní žárovky nebyly vidět, když blbě k tomu letadlu se SUEZem najel, nebo se stalo a žárovka prostě byla vadná. Takže se musel dávat opravdu pozor a nešlo se na stojánce s cisternou motat jak jsme chtěli.

Jezdit s tzv. bečkou nebylo pouze plnění letadel na místě samém. Samozřejmě, že petrolej v cisterně došel a musel se nabrat jiný. To jsme jezdili mimo vlastní kasárna a letiště k nádržím LPH. V Mošnově jich bylo asi pět – již přesně nepamatuji. Říkalo se jim bunkry a z venku se jevili jako větší hrboly v terénu. Uvnitř jsem byl pouze jednou, ale hned jsem se odtam z určitých důvodů pakoval. Z těchto bunkrů vedlo potrubí k výdejnímu stojanu. Toto místo byla dá se říct, zastřešená cesta. Výdejní stojan byla vlastě trubka vedená se země, na ní byla přišroubovaná hadice (velikostí jako od fekálního vozu, které bývaly na vétřieskách) a vedle byl panel s vypínači, kterými se spouštěla čerpadla v bunkru. Aby bylo možné nějak petrolej dopravit z bunkru do cisterny. Vzadu na cisterně se hadice našroubovala, navolilo se pákami na cisterně určité pořadí ventilů. Potom jsem musel vylézt na cisternu a otevřít poklop. Nakonec se zapnulo čerpadlo v bunkru a čekalo se, až se cisterna naplní. Nějakou dobu to trvalo, potom jsem musel vylézt na cisternu a jakmile byla hladina 20 cm od hrdla poklopu, uzavřel jsem ho a šel jsem vypnout čerpadlo. Žádný průtokoměr tam nebyl, akorát se potom při tankování letadel zapisovalo vytankované množství u každého letadla. Průtokoměr v cisterně již byl, měřil m3. Či-li číslo stroje, typ – zdali to byla spárka, atd. a množství paliva. Tyto dokumenty se potom odevzdávaly.

Po naplnění cisterny se jelo zpět na stojánku a tam se musel odebrat z výdejní pistole cistery kontrolní vzorek. Byla to flaška o obsahu asi 3 L. Ta se naplnila a nesla se řídícímu létání. Tento se podíval, zdali je palivo čisté a zda-li v něm není voda. Potom vzorek zapečetil, popsal a tento se uložil. Já jsem tam vodu naštěstí neměl. To by znamenalo odstavit cisternu, vypustit a vyčistit ji. Probíhalo by to asi tak že jeden by se uvázal za špagát, vlezl by dovnitř a druhý by ho jistil. Zážitek asi nic moc. Cisterny jsme ale pravidelně odkalovali.

K plnění cisterny mám opět jeden z mnoha zážitků. Ke konci vojny jsem zaškoloval nového záklaďáka. Přijeli jsme k výdeji paliva, udělali potřebné procedury. Řekl jsem mu, ať vyleze nahoru na cisternu, že si jdu do kabiny zdřímnout a jak bude petrolej 20 cm od okraje, ať vypne čerpadlo. Nějak se mi zavřeli oči. Vzbudilo mě ukrutné křičení, tak jsem vyběhl ven a petrolej tekl vesele přes horní otvory cisterny 🙂 On tam nahoře chrápal také. To co vyteklo ven, nateklo do laptolu (nebo jak se to jmenovalo), který byl pro havárie určený, ale na betonu pod autem byl mastný flek jak hrom. Tak jsem kolegovi řekl, že jdu sehnat nějaký Vapex na zasypání. On si poradil jinak. Vedle měli pod střechou zedníci složený cement, něco tam přistavovali. Rozpáral nějaké pytle a mezitím než jsem se vrátil s kýblem Vapexu, tak ten flek zasypal tím cementem. No také řešení 🙂

Třeba druhý zážitek je o něco dramatičtější. Nějaký hňup na URNĚ, nebo ministerstvu se rozhodl, že si udělají cvičení. Jenže nikomu o tom neřekli, což byl průšvih jako hrom. Prostě naostro přepadli letiště. Přiletěl Antonov, tuším, že pod záminkou poruchy nějakého systému přistál, vyskákali z něj zakuklenci. Nikdo nevěděl, co se děje, spekulovalo se i s verzí, že přiletěli Rusové. Nebudu zde popisovat detaily, je to vcelku zbytečné. Každopádně od ostrého boje, kdy by umírali lidé nás dělilo doslova pár minut a naštěstí se tomu včas zabránilo. Každopádně byly mobilizované další vojáci z jiných kasáren i bezpečnostní složky. Nikdo však z nás ze záklaďáků necouvl (kdo by se bál, mohl) a nenadělal si nikdo do kalhot. Zbraně jsme měli nabité ostrým střelivem a byli jsme všichni odhodláni jít a bránit naši vlast. Byl o tom i pořad – v jednom dílu Osudové okamžiky. Konkrétně tento díl se dá sice dohledat, ale přehrávání není dostupné. Ale když to fungovalo, shlédl jsem ho. O objektivnosti by se dalo polemizovat. Jasně, politika.

Když jsem končili ZVS, měli jsme takové rýpavé připomínky, že jsme na letišti a neproletěli jsme se ani letadlem. Tak nám k našemu překvapení umožnili let Antonovem AN-26, kterého jsme si opravdu užili. Létali jsme poměrně dlouho nad Ostravou a v bližším okolí. Bohužel byla nízká oblačnost, tak nebylo místy skoro nic vidět. Ale zase s námi piloti schválně dělali různé „kejkle“ a nechybělo během letu ani třikrát přiblížení se k letišti, dotknout se koly podvozku dráhy a opětovný, poněkud strmější vzlet.